2025년, 정부가 교통 복지의 새로운 전환점을 제시했습니다. 기존 K패스 체계를 뛰어넘는 '모두의 카드'는 월 15회 이상 대중교통 이용 시 정률 환급 방식에서 벗어나, 일정 금액 이상은 전액 환급해주는 '지출 상한제(Cap)' 개념을 최초로 도입했습니다. GTX, 광역버스 등 장거리 통근으로 매월 10만 원 이상의 고정비가 발생하는 수도권 직장인들에게는 획기적인 변화이며, 농어촌 DRT까지 포괄하는 포용적 교통 정책이 본격화되고 있습니다.
K패스에서 모두의 카드로, 환급 체계의 혁신
기존 K패스는 월 15회 이상 대중교통을 이용할 경우, 전체 사용 금액의 최대 20%에서 53%까지 환급해주는 정률 방식이었습니다. 그러나 이는 사용 금액이 늘어날수록 환급 비율은 커지지만, 본인이 부담해야 하는 절대 금액 역시 계속 증가한다는 한계가 있었습니다. 반면, 새롭게 출시될 모두의 카드는 지역과 유형에 따라 월 55,000원, 58,000원, 62,000원 등의 '최소 사용 기준'을 설정하고, 이 금액을 초과하는 모든 교통비는 정부와 지자체가 정산하여 전액 환급해주는 방식입니다.
예를 들어, 수도권 일반형 기준으로 월 10만 원의 대중교통비를 지출하는 직장인의 경우, 기존 K패스로는 20% 환급인 2만 원 정도를 교통카드에 재충전받는 형태였습니다. 그러나 모두의 카드를 사용하면 최소 사용 기준인 55,000원만 본인이 부담하고, 나머지 45,000원은 전액 환급받게 됩니다. 즉, K패스의 2만 원 환급보다 두 배 이상 많은 혜택을 받는 셈입니다. 이는 단순히 비율의 문제가 아니라, 실질적인 가처분 소득을 늘려주는 구조적 전환이라는 점에서 혁신적입니다.
또한 정규 직장인뿐 아니라 다자녀 가구, 저소득층, 청년층에게는 더 낮은 최소 사용 기준이 적용되어 환급 혜택이 확대됩니다. 이는 그동안 교통비 부담이 컸던 취약 계층에게 실질적인 복지 혜택을 제공하겠다는 정부의 의지를 보여줍니다. 기후동행카드처럼 정액권 형태가 아닌, 사용량에 따라 유연하게 혜택을 받을 수 있다는 점도 장점입니다. 고3 학생이 월 55,000원에 무제한 이용할 수 있는 기후동행카드를 사용하는 사례처럼, 이제는 사용자가 본인의 교통 패턴에 맞춰 K패스와 모두의 카드 중 더 유리한 옵션을 선택할 수 있게 된 것입니다.
지출 상한제의 적용 기준과 실질적 혜택 분석
모두의 카드의 혜택을 제대로 누리기 위해서는 세 가지 기준을 명확히 이해해야 합니다. 첫 번째는 본인이 주로 이용하는 교통 수단입니다. 지하철이나 버스처럼 1회 사용 금액이 3,000원 이하인 일반 교통 수단을 이용하는 사람들은 일반형이 적용됩니다. 반면 광역버스나 GTX처럼 요금이 3,000원 이상인 경우에는 별도의 유형이 적용되어, 상대적으로 높은 최소 사용 기준이 설정됩니다. 이는 장거리 통근자의 높은 교통비 부담을 인정한 조치입니다.
두 번째 기준은 거주 지역입니다. 수도권에 거주하는지, 일반 지방권에 거주하는지에 따라 지원 기준이 달라지며, 특히 교통 소외 지역으로 분류되는 특별 지원 지역에 거주하는 경우 환급 혜택이 더욱 확대됩니다. 농어촌이나 도서 산간 지역 주민들을 위해 고속버스와 DRT(수요응답형 교통) 등도 모두의 카드 적용 대상에 포함된다는 점은 주목할 만합니다. 그동안 지방 주민들은 교통 인프라 부족으로 인해 높은 교통비와 불편함을 동시에 감수해야 했지만, 이제는 정부의 공공 플랫폼 지원을 통해 교통 접근성이 개선될 전망입니다.
세 번째 기준은 사용자의 유형입니다. 일반인인지, 청년인지, 다자녀 가구인지에 따라 환급 혜택이 차별화됩니다. 상대적으로 경제적 부담이 큰 계층에게는 더 낮은 최소 사용 기준을 적용하여 환급 혜택을 키우는 구조입니다. 이러한 세 가지 기준의 조합에 따라 최소 사용 기준이 55,000원에서 62,000원까지 다양하게 설정되며, 사용자는 본인의 상황에 맞는 최적의 혜택을 받게 됩니다. 실제로 수도권 일반형 직장인이 월 10만 원을 사용할 경우, K패스 대비 2배 이상의 환급 효과를 누릴 수 있어 실질적인 가계 부담 경감이 가능합니다.
교통복지 확대의 명암, 재정 지속 가능성에 대한 우려
모두의 카드는 분명 획기적인 정책이지만, 동시에 재정적 지속 가능성이라는 근본적인 질문을 던집니다. 정부와 지자체가 초과분을 정산한다는 것은 결국 국민 세금으로 교통비 일부를 보전한다는 의미입니다. 이미 서울교통공사를 비롯한 운송 기관들은 심각한 적자에 시달리고 있으며, 매년 수천억 원의 공적 자금이 투입되고 있습니다. 여기에 모두의 카드로 인한 추가 재정 부담이 더해진다면, 과연 이 정책이 장기적으로 유지될 수 있을지 의문입니다.
물론 정부는 GTX, 광역버스, 복선 전철 등 교통 인프라를 확대하여 출퇴근 지옥을 해소하겠다는 큰 그림을 그리고 있습니다. 그러나 인프라 확충은 수년에서 수십 년이 걸리는 장기 과제이며, 당장의 교통비 부담을 덜어주기 위한 모두의 카드는 단기적 처방에 가깝습니다. 이런 단기 처방이 장기적으로 미래 세대의 빚으로 전가되지 않으려면, 철저한 재정 추계와 함께 교통 수익 구조 개선, 요금 체계 합리화 등의 근본적 개혁이 병행되어야 합니다.
또 하나의 문제는 정책의 복잡성입니다. 현재 시민들은 K패스, 기후동행카드, The 경기패스, 그리고 이제 모두의 카드까지 네 가지 이상의 교통 카드 옵션 중에서 선택해야 합니다. 각 카드마다 적용 지역, 환급 방식, 최소 사용 기준이 다르기 때문에, 시민들은 엑셀을 켜고 계산기를 두드려야 본인에게 유리한 카드를 찾을 수 있습니다. 이는 정책의 선의를 복잡함 속에 묻어버리는 결과를 낳습니다. 정부는 새로운 카드를 계속 만들기보다는, 기존 시스템을 통합하여 단 하나의 심플한 카드로 정리하는 결단이 필요합니다. 진정한 복지는 혜택의 크기뿐 아니라 접근성과 이해 가능성에서도 나오기 때문입니다.
모두의 카드는 장거리 통근자와 교통 소외 지역 주민들에게 실질적인 혜택을 제공하는 혁신적인 정책입니다. 지출 상한제 도입을 통해 K패스의 한계를 뛰어넘었고, 다양한 계층을 배려한 차등 지원 체계는 포용적 복지의 방향성을 잘 보여줍니다. 그러나 재정 부담과 정책 복잡성이라는 과제가 여전히 남아 있습니다. 정부는 단순히 카드 한 장을 더 찍어내는 것이 아니라, 교통 복지 전반의 통합과 지속 가능한 재정 구조를 함께 고민해야 할 것입니다.
[출처]
영상 제목/채널명: https://www.youtube.com/watch?v=YiKSamBSM7w